澳洲墨爾本——在喬治·拉塞爾和查爾斯·勒克萊爾在澳大利亞大獎賽上交替領先的 12 圈中，你可能很容易忘記主導 2026 賽季首周末的一級方程式賽車的憤怒。
兩位車手都希望本賽季是他們贏得第一個車手冠軍的一年，他們在賽道的不同地點進行了一系列精彩的超車，讓阿爾伯特公園的觀眾興奮不已。拉塞爾和勒克萊爾互毆，直到虛擬安全車的介入讓梅賽德斯進站——而法拉利，也許是經典的法拉利風格，選擇不這樣做——並看到季前賽的最愛最終以輕鬆的一比二完賽，基米·安東內利獲得第二名。
他們的戰鬥對F1來說是天賜甘露，這場比賽只能被描述為這項運動新時代的絕對殘酷的開始——新時代的特點是重新設計的賽車，以及最具爭議性的一點，動力裝置的燃燒能和電力之間的比例為50:50。拉塞爾和勒克萊爾短暫而精彩的對決為F1帶來了明顯的積極意義：儘管存在所有的負面影響，兩支車隊仍為勝利而戰，並在賽道上交換了位置。
F1 很快就公佈了一份統計數據：去年的揭幕戰有 45 場超車，週日的比賽則有 120 場。勒克萊爾和拉塞爾在揭幕戰中貢獻了其中的 7 次。
感覺就像是《傑基爾與海德》的首映週末。好處是巨大的，壞處是非常糟糕的。還有更多的壞事。
週六排位賽結束後，車手們在下車後就徹底否定了新的方程式。三位世界冠軍馬克斯·維斯塔潘、劉易斯·漢密爾頓和蘭多·諾里斯都以不同的方式談論了這些賽車。諾里斯曾表示，F1用最好、最令人愉悅的賽車換來了最差的賽車，當然，排位賽結束後，圍場上存在著一種非常消極的情緒，而梅賽德斯佔據主導地位的前排封鎖加劇了這種情緒。
拉塞爾和勒克萊爾在他們短暫的戰鬥中幫助解除了一些厄運和陰鬱，而法拉利的閃電般的起步很可能成為本賽季讓比賽充滿活力的一個反覆出現的特徵。從公關的角度來看，在經歷瞭如此艱難的幾週後，看到勒克萊爾的紅色賽車提前進入一號彎正是 F1 所需要的視覺效果。如果這種情況持續下去，法拉利有機會結束冠軍荒的興奮可能足以平息圍繞這些飽受批評的新車的噪音。
然而，我們不應該被一場精彩的精彩片段戰鬥沖昏頭。就像排位賽後的情況一樣，剛剛爭奪第一名的選手們所表現出的積極樂觀情緒並沒有被排名較低的選手所分享。
大多數車手似乎並沒有改變主意，有些人找到了新的理由來鄙視修改過的 F1。雖然爭奪領先地位的鬥爭可以被視為對能源部署的明確認可，這對於新的動力裝置變得至關重要，但周日比賽的這一方面與週六的批評一樣響亮。
電子遊戲賽車
在這場史詩般的戰鬥中，勒克萊爾有一次在廣播中調侃道：“這就像《馬裡奧賽車》中的蘑菇。”
這是指車手在比賽中可以使用的超車和加速模式按鈕。這兩種模式都是複雜的新型混合動力引擎的一部分，也是新規則的一大賣點。
與舊的減阻系統（DRS）不同，車手可以隨時使用助力，F1 希望這將在整個比賽中創造戰略戰鬥。拉塞爾稱之為“溜溜球效應”，他與勒克萊爾的戰鬥當然也有這種感覺，因為他們輪流超越對方。哈斯車手奧利弗貝爾曼在賽後繼續了這個主題，他說：“使用加速按鈕，我感覺自己有點像在玩電子遊戲。”
一級方程式賽車是否應該像一款電子遊戲還有待爭論。雖然週六的批評主要集中在阿爾伯特公園賽道上的排位賽圈感覺如何平淡無奇，因為車手們花了很多時間試圖節省能量，但周日的批評集中在車手們在與其他賽車的戰鬥中使用它的那一刻。
關於一級方程式衛冕世界冠軍對電子遊戲賽車的看法，幾乎沒有什麼爭議。當被問及現在觸手可及的助推模式是否是人為的時，諾里斯回答道：“太多了。太混亂了，你會發生大事故。我們只是在等待事情發生，然後就出了嚴重的錯誤，這不是一個好位置，但我們現在對此無能為力。”
「這很遺憾，這是非常人為的，取決於 [power unit] 決定做並且有時隨機做，你可能會被五輛車超越，或者有時你什麼也做不了，所以，是的，我們對此沒有什麼可以改變的，所以沒有必要再說了。 」
哈斯隊的埃斯特班·奧康分享了諾里斯的疑慮和挫敗感，並對他遇到的來回位置交換給出了有趣的不同看法，儘管這些交換沒有在電視轉播中進行。
「非常痛苦，」他談到駕駛新車比賽時說道。 「這很痛苦，因為身為車手你不能做太多事情。一旦你使用了加速按鈕，你就沒有成功超車，或者即使你超車了，你在下一個直道上也會再次變得脆弱。另一個人會再次超車，皮埃爾就發生了這種情況 [Gasly] 三次。事情發生在 [Gabriel Bortoleto] 當我和他戰鬥兩次時也是如此。我剛剛超車，又被超車了。 」
諷刺的是，你可以用拉塞爾和勒克萊爾替換奧康提到的名字，然後留下對領先地位之戰的非常不同（且不那麼光彩奪目的）描述。對新公式及其所創造的新賽車的批評似乎是基於車手在競爭秩序中相對於另一位車手的立場的觀點問題。
雖然 F1 很快就公佈了有關超車次數的數據，但並未包括在車手推動加速模式後發生的超車次數。鑑於對電池升壓的大力重視，你會假設大多數（如果不是每一個）。
這將引發一個更廣泛的存在問題：電池增壓是否取代了輪對輪賽車中最受尊敬和神話化的部分之一。勒克萊爾在談到他與拉塞爾的戰鬥時自己也暗示了這一點。
「我只是認為這肯定會改變我們賽車和超車的方式，」他說。 「以前，更多的是關於誰最勇敢地剎車。也許現在你所做的每一個動作背後都有更多的戰略思維，因為每次啟動加速按鈕，你都知道在那之後你將付出巨大的代價，所以你總是嘗試並思考未來的多個步驟，以嘗試並最終首先結束。但這肯定是一種不同的賽車方式。」
這項運動必須面對更重要的問題：勒克萊爾所描述的就是一級方程式賽車應該有的樣子嗎？它很可能會創造一種更具戰略性的賽車方式，但艾爾頓·塞納並沒有受到尊敬，因為他比他的競爭對手更擅長使用電池增壓。這只是一個樣本，但在周日晚上媒體筆下壓倒性的觀點是，F1 已經轉移了車手在超車時所需的一些天賦。
加斯利說：「這並不自然，因為你必須採取這種方式來處理它。」然後他列出了他在駕駛艙的工作現在已經轉變的詳細清單。 「不僅僅是駕駛。這是電池。能量。兩者之間的區別 [power units]，在第 1 號彎處部署更多，在第 3 號彎處部署更少，在第 6 號彎處部署更多，您必須重新起飛才能重新啟動，等等。我們從純粹的駕駛中拿走了相當多的東西。 」
顯然，這一切都是在一場比賽之後發生的。事情可能會發生變化，駕駛方式也可能會適應。車迷很可能會對額外的戰術天才產生新的欣賞，這顯然是擊敗競爭對手所必需的，但聽了很多反應，很難不回想起維斯塔潘早期對規則的批評之一：它們就像“打了類固醇”的全電動系列電動方程式賽車。
當維斯塔潘談到他希望看到這項運動在未來幾週和幾個月內發生變化時，他實際上顛倒了這句話，不難想像這位最激動人心的輪對輪賽車手所缺少的關鍵東西之一。
「我喜歡賽車，但我們只能承受這麼多，對吧？」這位憤怒的荷蘭人週日說道。 「我認為他們願意傾聽，國際汽聯和F1，我當然希望能採取一些行動。我的意思是，這不是我唯一這麼說的，我想很多人都這麼說，如果是車手、車迷，我們只是想為這項運動做到最好。這並不是說我們只是為了批評而批評，我們批評是有原因的；我們希望它成為F1，真正的F1。
“今天，情況當然又不是這樣了。”
